本报记者孙丽朝北京报道手机股票配资
我国城市轨道交通行业债务累积严重。近日，中国城市轨道交通协会（以下简称“城轨协会”）首次公布了城轨行业债务规模情况。数据显示，截至2023年年底，城轨交通行业总资产规模超8万亿元，总债务规模超4.7万亿元，全行业平均资产负债率57%。
城轨协会常务副会长周晓勤在城轨协会举办的一场活动中透露，部分城市债务风险突出，城轨企业利息支出占总成本比例高达27%，成为压在企业肩上的沉重负担。
债务规模持续扩大
近年来，城市轨道交通行业债务负担加剧，城轨建设带来的高杠杆、高负债让企业苦不堪言。
在某论坛上，上海申通地铁集团有限公司党委书记、董事长毕湘利也曾解释，4.7万元的债务规模，主要来自轨道交通高速发展期的债务积累。当前我国城轨交通建设由城市政府主导，采用负债型投融资模式建设，高强度投资、高负债建设，积累了行业当前较大的债务规模。“目前债务结构中超过65%是银行贷款，与政府债相比，融资成本相对偏高，债务规模比较大。”在上述某论坛上，毕湘利说。
中国城轨交通行业经过60年的发展，发展成就举世瞩目，但由于经济形势、行业环境、企业经营状况等多种因素的共同制约，越来越多的新建项目由中心城区开始向远郊延伸，低客流密度线路占比逐渐上升，这使得线路全生命周期资金缺口呈几何级数扩大。
一位城轨行业人士对《中国经营报》记者透露，从目前国家批复的城轨项目规模来看，未来还有约4万亿元的项目待建，这意味着城轨债务规模将会继续扩大。
“随着中央层面对城轨审批要求的提升，未来获批的城轨项目将更侧重于强化城市中心城区轨道交通网络。每年新获批的城市和里程也将逐渐收缩。”上述城轨行业人士透露。
城轨协会今年1月公布的数据显示，截至2024年12月31日，中国内地累计有58个城市投运城轨交通线路362条，线路长度累计1.22万公里。其中，2024年新增城轨交通运营线路953.04公里，核减运营线路8.81公里。
运营成本居高不下
近年来，城轨行业的运营成本一直在不断攀升。数据显示，2023年全行业运营成本为1288亿元，较2018年增长695亿元，年均增长约18.3%。
周晓勤透露，随着线网规模扩张和老旧设备更新需求激增，运营成本叠加设施更新改造等造成的投资压力将持续加剧。
“企业收支失衡普遍，行业平均运营收支比仅为43.69%，票务收入占比不足36%，资源经营收益受市场波动冲击明显。2023年经营性亏损达563亿元，90%以上企业依赖财政补贴维持运转，进一步加剧债务负担。”周晓勤表示。
周晓勤还指出，当前票价调整机制滞后、成本规制缺失、资源经营支持力度不足等现实问题掣肘着企业造血能力的提升。
长期以来，我国城市轨道交通客运强度普遍偏低，这一状况直接导致了其主营业务——票务收入的相对较低。毕湘利透露，全国50%的地铁线路和90%的轻轨线路客运强度达不到52号文为地铁和轻轨项目建设设置的初期客流要求。即使客运强度排名靠前的城市，与东京、香港等国际领先水平相比，差距仍比较大。
2018年，国务院办公厅发布《关于进一步加强城市轨道交通规划建设管理的意见》（国办发〔2018〕52号，简称“52号文”）。为解决个别城市规划过度超前、建设规模过于集中、资金落实不到位等问题，52号文要求，拟建地铁、轻轨线路初期客运强度分别不低于每日每公里0.7万人次、0.4万人次。
针对上述问题，3月7日，城轨协会发布的《中国城市轨道交通协会关于促进城市轨道交通企业财务可持续发展的指导意见》（以下简称《指导意见》）提出：“公益为本、经营为要”核心理念，强调公益属性是城轨服务的根基，市场化经营是实现造血的核心动力。首次明确“政府补贴是购买公益服务的成本补偿”，推动财政补贴从“兜底补缺”转向“规范付费”，为政企责任划界提供理论依据。
《指导意见》还提出三大政策探索方向：拓展资金渠道，利用超长期国债、国开行专项贷款等政策工具，缓解地方债务压力；优化补贴机制，建立与运营安全、服务质量挂钩的动态补贴机制，实行“核定成本差额购买服务”；资产管理创新手机股票配资，推动城轨资产纳入市政基础设施管理体系，保障大修更新资金需求。